Hơn 9 tháng kể từ ngày đưa ra xét xử tại TAND TPHCM, vụ kiện do Vinasun thủ xướng đòi Grab bồi thường thiệt hại ngoài giao kèo số tiền hơn 41,2 tỷ đồng vẫn chưa thể ngã ngũ, thậm chí tuồng như đang rơi vào bế tắc...
Từ vụ kiện cáo kéo dài cả năm của Vinasun...
Vụ kiện được phát khởi tháng 6/2017. bên nguyên là Vinasun cho rằng, Grab lợi dụng việc Bộ GTVT ban hành Quyết định 24 về Kế hoạch thể nghiệm khai triển áp dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hiệp đồng (còn gọi là Đề án 24) để thực hành nhiều hành vi vi phạm trong lĩnh vực kinh dinh vận tải taxi, gây náo loạn thị trường.
Vinasun cung cấp cho tòa nhiều văn bản, hình ảnh và hàng chục video... được cho là "chứng cứ Grab kinh dinh vi phạm luật pháp tại Việt Nam" và chỉ ra, theo Đề án 24, Grab khẳng định chỉ tham dự kinh doanh phần mềm vận dụng, không kinh doanh dịch vụ. Tuy nhiên, trong quá trình hoạt động, hãng taxi công nghệ này đã định giá cước, thu tiền, điều chỉnh giá cao điểm....
Vinasun cho rằng hoạt động vi phạm luật pháp của Grab đã gây nhiều hệ lụy cho công ty này. Cụ thể, trong năm 2016 và nửa đầu năm 2017 Vinasun bị thiệt hại gần 76 tỷ đồng, trong đó do Grab gây ra là hơn 41 tỷ đồng nên yêu cầu đơn vị này đền bù.
Tại phiên xử hồi tháng 2, sau hai ngày tranh biện gay gắt, HĐXX tạm dừng phiên tòa, đề nghị các đơn sự cung cấp thêm chứng cớ về giấy phép đăng ký kinh dinh, hình thức hoạt động, số liệu can hệ...
Khoảng một tháng sau, TAND TP HCM tạm đình chỉ giải quyết vụ kiện để chờ kết quả thu thập chứng cứ từ Sở GTVT, Sở công thương nghiệp, Sở Kế hoạch Đầu tư TP HCM và Bộ GTVT...
Trong lần mở lại phiên xử vào tháng 9, tòa nối hoãn xử do đại diện Grab vắng mặt với lý do "đang khiếu nại kết quả giám định thiệt hại của Vinasun" lên Chánh án TAND Cấp cao tại TP HCM.
Theo diễn biến mới nhất, khi TAND TP.HCM chỉ định Công ty thẩm định Cửu Long vào xác định thiệt hại để làm căn cứ xét xử cho vụ kiện này nhưng kết luận giám định đưa ra, theo nhiều người vẫn chưa đủ sức thuyết phục.
Một trong những căn cứ Vinasun sử dụng để kiện Grab Việt Nam là phán quyết của tòa án công lý châu Âu đối với Uber. Cùng nhìn lại vụ việc tại châu Âu để hiểu rõ hơn về phán quyết quan trọng này.
Đến phán quyết của Tòa án công lý châu Âu đối với Uber System Tây Ban Nha
Tại thị trường Tây Ban Nha, cuộc chiến kinh dinh đã biến thành cuộc chiến pháp lý khi vào ngày 29 tháng 10 năm 2014, Taxi Elite – một hiệp hội tài xế taxi chuyên nghiệp tại Barcelona kiện Uber Systems Tây Ban Nha – một công ty con của Uber vi phạm pháp luật của Tây Ban Nha, có dấu hiệu hành nghề sai trái và cạnh tranh không lành mạnh. Taxi Elite yêu cầu Tòa ra lệnh cho Uber Systems Tây Ban Nha ngừng hành vi cạnh tranh không lành mạnh, trong đó có việc hỗ trợ các công ty khác trong tập đoàn cung cấp dịch vụ đặt chỗ theo yêu cầu trên thiết bị di động, internet và đề nghị Tòa án cấm Uber Systems Tây Ban Nha dự vào hoạt động này trong ngày mai.
Tòa án công nhận rằng Uber Systems Tây Ban Nha kết nối với các tài xế không chuyên để cung cấp phần mềm Uber giúp lái xe kết nối với những người có nhu cầu đi lại trong thành phố và cũng là người tiếp cận với dịch vụ chuẩn y phần mềm này. Tòa án cũng công nhận hoạt động của Uber Systems Tây Ban Nha là vì lợi nhuận.
Do vụ việc có liên tưởng đến nhiều nước Châu Âu và pháp luật chung của Công đồng Châu Âu cũng như phần mềm của Uber mang tính quốc tế (international flatform), Tòa Án Tây Ban Nha đã quyết định tạm ngừng vụ kiện tại Tây Ban Nha và yêu cầu Tòa Án Công Lý Châu Âu (European Court of Justice – ECJ) để đưa ra phán quyết sơ thẩm về câu hỏi chính là:
“Liệu hoạt động vì lợi nhuận của [Uber Systems Tây Ban Nha], bao gồm việc đóng vai trò trung gian giữa chủ dụng cụ và người có nhu cầu đi lại trong thành thị, nhờ vào việc quản lý các nguồn lực CNTT – theo cách nói của Uber Systems Tây Ban Nha, giao diện và áp dụng phần mềm trên “điện thoại di động và nền móng công nghệ” – cho phép họ kết nối với nhau, phải chăng được xem là dịch vụ tải đơn thuần hay phải được xem là dịch vụ trung gian qua thiết bị điện tử hoặc dịch vụ tin học?”.
Câu hỏi pháp lý mấu chốt này sẽ quyết định xem Uber có cần phải có giấy phép hoạt động hay không (vì theo luật pháp Tây Ban Nha, doanh nghiệp kinh dinh dịch vụ chuyên chở cần được cơ quan có thẩm quyền cấp phép trước khi hoạt động).
Trong phán quyết ngày 20 tháng 12 năm 2017 của Hội Đồng Xét Xử (Grand Chamber) của ECJ khi phân tách về thực chất dịch vụ của Uber, đã cho rằng: "Dịch vụ trung gian do Uber cung cấp dựa trên việc chọn lọc các tài xế không chuyên nghiệp dùng xe riêng của họ , được công ty cung cấp một vận dụng mà nếu không có vận dụng đó (i) lái xe đó sẽ chẳng thể cung cấp dịch vụ tải và (ii) những người có nhu cầu đi lại trong thành thị sẽ không dùng các dịch vụ do các lái xe đó cung cấp."
Ngoài ra, Uber có "ảnh hưởng quyết định" đến các điều kiện dịch vụ mà tài xế cung cấp. Về điểm này, ECJ cho rằng Uber có thể "xác định phí tổn chuyển vận tối đa duyệt y ứng dụng Uber", và rằng Uber "nhận được khoản tiền đó từ khách hàng trước khi trả một phần khoản tiền đó cho lái xe" cũng như Uber "có sự kiểm soát nào đó về chất lượng của các phương tiện, các lái xe và hành vi của họ". Hơn nữa, trong một số trường hợp Uber có thể "loại bỏ lái xe."
ECJ cho rằng dịch vụ trung gian của Uber phải được xem như là "một phần không thể tách rời của một dịch vụ tổng thể mà thành phần chính trong đó là dịch vụ chuyển vận". Từ phân tách trên, ECJ cho rằng dịch vụ của Uber cần được phân loại vào "dịch vụ trong lĩnh vực vận tải" , chứ không phải là dịch vụ tin học hoặc dịch vụ kết nối.
Phán quyết này hình như là văn bản pháp lý quan trọng kết thúc cuộc tranh cãi về bản tính dịch vụ của Uber. Phán quyết này của ECJ sẽ là cơ sở pháp lý để Tòa Án Tây Ban Nha nối vụ kiện giữa Elite Taxi và Uber Systems Tây Ban Nha theo pháp luật của Tây Ban Nha. Và chúng ta có thể dự liệu rằng, khi được coi là dịch vụ chuyển vận (dịch vụ taxi), Uber Systems Tây Ban Nha sẽ phải đáp ứng các yêu cầu của pháp luật Tây Ban Nha áp dụng cho dịch vụ chuyển vận (dịch vụ taxi).
---
Câu hỏi đặt ra là: Các căn cứ so sánh trong 2 vụ kiện, một giữa Hiệp hội taxi Tây Ban Nha với Uber System Tây Ban Nha và một giữa Vinasun với Grab Việt Nam, có thực thụ tương đồng? Tôi sẽ đối chiếu lại các yếu tố liên quan trong hai vụ việc nói trên theo 3 nội dung sau.
tài xế
tài xế Uber tại châu Âu hầu hết hành nghề tự do; Đối tác tài xế Grab tại Việt Nam phải có thẻ hành nghề và hoạt động trong hợp tác xã.
Điểm dị biệt trước tiên là ở đối tượng lái xe ở 2 thị trường.
Tại Tây Ban Nha, nơi xuất hành vụ kiện và tại châu Âu nói chung (có chung cơ sở pháp lý), những đối tác tài xế cho Uber hầu hết đều là người lao động tự do. Họ là các lái xe nghiệp dư, không có thẻ hành nghề, không chịu quản lý của các tổ chức nào, và chính vì vậy họ không bị thu thuế. Nói tóm lại, các đối tác lái xe của Uber Tây Ban Nha không được cấp phép bởi bất kỳ cơ quan hành chính nào theo quy định có can hệ của Tây Ban Nha, cũng như châu Âu.
Trong khi đó, tất thảy đối tác lái xe cho Grab ở Việt Nam muốn sử dụng xe ô tô để tải hành khách, trước hết họ cần có bằng lái hạp và thẻ hành nghề, bao gồm: Thẻ lái xe taxi (đối với GrabTaxi), hoặc là thành viên của hợp tác xã hoặc doanh nghiệp và có Giấy đăng kiểm kinh dinh liên can đến kinh doanh vận tải (đối với GrabCar).
Chính vì đối tượng được coi xét trong phán quyết của tòa công lý Châu Âu là các tài xế không chuyên nghiệp của Uber Tây Ban Nha, nên đó là một trong những cứ cơ bản cho phán quyết sơ thẩm của Tòa án công lý châu Âu trong Vụ kiện Uber.
Tuy nhiên, căn cứ này không có sự tương đồng với vụ kiện Grab Việt Nam. Cụ thể, lái xe dự sử dụng dịch vụ của Grab Việt Nam là các tài xế chuyên nghiệp, thuộc các tổ chức đã được cấp phép cung cấp dịch vụ chuyển vận hành khách. bởi vậy, nếu dùng phán quyết của Tòa Công lý Châu Âu trong vụ kiện Uber để xem xét áp dụng cho Vụ kiện của Vinasun đối với Grab Việt Nam là không thích hợp, về pháp lý và thực tại giữa 2 thị trường.
Tính hợp pháp
Grab là công ty công nghệ theo quy định của pháp luật Việt Nam; Uber tại Tây Ban Nha và EU hoàn toàn tự do trước khi vụ kiện diễn ra.
hao hao như Uber trước đây, Grab Việt Nam được định danh là một công ty công nghệ, cung cấp dịch vụ, vận dụng khoa học và công nghệ để hỗ trợ quản lý và kết nối chuyên chở hành khách. Theo Luật giao tế điện tử số 51/2005/QH11 ngày 29/11/2005 ("Luật giao thiệp điện tử"), Luật thương nghiệp số 36/2005/QH11 ngày 14/06/2005 ("Luật thương nghiệp") và Nghị định về thương nghiệp điện tử số 52/2013/NĐ-CP ngày 16/05/2013 ("Nghị định 52/2013/NĐ-CP"), thì Grab Việt Nam là công ty cung cấp sàn giao dịch thương nghiệp điện tử dưới dạng website và áp dụng cho điện thoại di động và điện thoại sáng ý, cho phép tài xế từ các đơn vị kinh dinh chuyên chở thực hành các dịch vụ chuyển vận đường bộ.
Trong khi đó, điều 3.9 Nghị định 52/2013/NĐ-CP quy định rõ: "Sàn giao thiệp thương mại điện tử là website thương mại điện tử cho phép các doanh nhân, tổ chức, cá nhân không phải chủ sở hữu website có thể tiến hành một phần hoặc hết thảy quy trình mua bán hàng hóa, dịch vụ trên đó." cứ vào các quy định này, phía Grab Việt Nam cho rằng họ đang hoạt động như một trung gian thương nghiệp điện tử, nơi kết nối các giao tiếp giữa tài xế, đơn vị kinh dinh chuyển vận với hành khách trong sàn giao tế thương nghiệp điện tử, theo Nghị định 52/2013/NĐ-CP.3
Trước đó, các cơ quan có thẩm quyền tại Việt Nam đã xác định Grab Việt Nam là pháp nhân cung cấp "áp dụng khoa học và công nghệ trong việc hỗ trợ quản lý và kết nối các dịch vụ chuyển vận hành khách theo hiệp đồng" trong Chương trình thí nghiệm.
Trong khi đó, tại thị trường Tây Ban Nha cũng như châu Âu, Uber không chịu điều chỉnh của các luật hao hao, họ gần như tự do cho đến khi có vụ kiện trên.
Cách thức kinh dinh
khác biệt trong cách thức kinh dinh biểu thị ở "các ảnh hưởng mang tính quyết định đối với lái xe".
Trong Vụ kiện Uber, một trong những lý do khiến Tòa án công lý châu Âu ra phán quyết rằng Dịch vụ Uber là dịch vụ trong lĩnh vực chuyên chở là Uber Tây Ban Nha có các ảnh hưởng mang tính quyết định đến các điều kiện của dịch vụ mà các lái xe cung cấp (tỉ dụ, giá cước tối đa, thu tiền cước từ hành khách trước khi tính sổ một phần cho lái xe và tính phí cho việc hủy chuyến trong một số trường hợp nhất định). Tuy nhiên, Grab Việt Nam không có các ảnh hưởng mang tính quyết định như vậy đối với tài xế.
Theo các thông báo mà phía Grab đưa ra tại tòa, có thể tóm lược gồm:
Thứ nhất, Grab Việt Nam không chỉ định tài xế trong các giao thiệp chuyển vận, mà chỉ tương trợ kết nối hành khách với các đơn vị kinh doanh chuyên chở. Theo đề nghị của từng hành khách, ứng dụng di động của Grab Việt Nam chỉ đơn giản hỗ trợ thông tin cho tài xế gần nhất mà không có bất kỳ ảnh hưởng mang tính quyết định nào từ Grab Việt Nam. lái xe có toàn quyền quyết định bằng lòng chuyến đi được đề xuất với giá cước được tâm tính và khuyến nghị trên nền móng điện tử của Grab.
Thứ hai, đối với giá cước, Grab Việt Nam cho biết, họ không có bất kỳ ảnh hưởng nào trong việc xác định số tiền cước. Giá cước được xác định trên cơ sở biểu phí tiêu chuẩn đề xuất của các doanh nghiệp và hiệp tác xã chuyên chở. Grab Việt Nam chỉ đơn thuần cung cấp giá cước đề xuất cho hành khách. cứ để liền tù tù thay đổi mức giá là phụ thuộc vào thời gian, thời tiết, nhu cầu thị trường và lập trình dựa trên đơn giá cũng do hợp tác xã cung cấp.
Khẳng định không gây thiệt hại cho bên nguyên, Grab công bố nghiên cứu thị trường cho thấy Vinasun mất khách hàng đến từ nhiều nguyên nhân như: thái độ của lái xe, thời gian chờ xe lâu, chất lượng xe...
Thứ ba, khác với cách thức tính sổ của Uber Tây Ban Nha ("nhận được khoản tiền đó từ khách hàng trước khi trả một phần khoản tiền đó cho tài xế"), Grab Việt Nam cho biết họ không có đề nghị nhất định nào về cách thức thanh toán giữa lái xe và hành khách được vận dụng cho dịch vụ Grab. Việc thanh toán có thể được thực hiện bằng tiền mặt giữa lái xe và hành khách, hoặc bằng thanh toán điện tử và Grab Việt Nam cung cấp dịch vụ hỗ trợ thu phí cho tài xế.
Trên cơ sở các so sánh và phân tích như trên, có thể thấy rằng các cứ để đưa ra phán quyết của Tòa án công lý châu Âu về bản tính của Dịch vụ Uber (là dịch vụ vận tải), có sự dị biệt lớn so với Vụ kiện Grab của nguyên đơn Vinasun tại thị trường Việt Nam (Vinasun đòi Grab bồi hoàn thiệt hại hơn 41 tỷ đồng). Do đó, theo ý kiến của tôi, nếu dùng phán quyết của ECJ đối với Uber System Tây Ban Nha làm căn cứ cho vụ việc đối với Grab Việt Nam là chưa hợp lý.
rút cục, nếu mục đích của Vinasun (và các hãng taxi truyền thống) khi khởi kiện Grab (hay các công ty cung cấp áp dụng "taxi công nghệ" khác) là đòi bồi hoàn cho các thiệt hại về kinh dinh mà doanh nghiệp này gặp phải (dù việc thẩm định vẫn còn nhiều tranh cãi), theo tôi cách giải quyết bằng kiện cáo sẽ không thể xử lý cỗi rễ của vấn đề. Nếu muốn kinh dinh tốt đầu tiên các hãng taxi truyền thống cần phải cách tân hệ thống quản lý cũng như nâng cao chất lượng dịch vụ của mình. Biện pháp lâu dài là pháp luật cũng cần đổi thay để hạp với tình hình doanh nghiệp nước ngoài đầu tư nhiều tại Việt Nam như hiện.
(Bài viết mô tả quan điểm của tác giả).
Theo Nhật Minh
Trí thức trẻ
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét